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区域航空公司不分享专业的成功

D ALLAS(美联社) - 对于在较小城市和大型枢纽机场之间旅行的乘客来说,机票可能是三角洲,美国或美国,但他们可能会乘坐一家地区航空公司,其飞机上涂有主要航空公司的颜色。

这种安排有助于大型航空公司更便宜地装箱,并为近期创纪录的利润做出贡献。

然而,这对区域航空公司来说并不是那么精彩。 他们的利润正在萎缩,成本在上升,他们很难找到足够的飞行员为他们支付的工资工作。

消费者应该担心。 由于地区航空公司被迫提高飞行员的工资,票价可能上涨。 航空专家预测,一些地区航空公司可能会失败,这可能导致小型机场的服务减少。

本周,一个航空业集团表示,自去年以来,86个社区 - 从克利夫兰和孟菲斯等前中心到迪克森,北达科他州和阿拉斯加州霍利斯等小城市 - 至少损失了10%的航班。 区域航空公司表示,由于飞行员短缺,这个冬季和明年的趋势会变得更糟。

美国约有一半的客运航班由区域航空公司运营。 飞机并没有说共和国,SkyWest或梅萨在一边 - 它们被涂上了Delta Connection,American Eagle或United Express等品牌的颜色和标识。

十年前,许多地区的人都获得了稳定的利润。 当几家大型航空公司破产并重新与地区航空公司签订合同以限制小家伙的利润率时,情况开始发生变化。

航空业顾问罗伯特•曼(Robert Mann)表示,20世纪90年代后期利润率高达20%的地区公司突然将其利润率限制在12%左右,有些甚至无法达到。

最成功的区域航空公司仍在赚钱,但远远不够。 SkyWest从2005年到2008年每年至少赚取1.1亿美元,在过去两年中每年的收入仅为5000多万美元。 从2006年到2008年,共和国每年的收入约为8000万美元,但去年的收入仅为2670万美元。 它在2010年和2011年亏损。

几年后,许多地区性飞行员希望升级到更大的航空公司 - 以及更好的薪酬。 但随着经济衰退,9-11袭击事件,大型航空公司的紧缩以及试点退休年龄增加到65岁,它变成了职业停滞的“失去的十年”,美国Envoy航空子公司的试点William Sprague说道。 。 他预计将在一个地区度过五年; 它变成了17。

现在美国人正在削减特使的舰队,削减成本。 “我们航空公司的未来看起来很黯淡。我从来没有见过士气低落,”同时也是工会领袖的斯普拉格说。 他说,许多飞行员正在使用Spirit,Allegiant和Frontier这样的低成本航空公司,甚至飞往公司的飞机。

区域航空业可能很快会经历这种整合,使2008年至2013年底最大航空公司的排名变薄。

Cowen and Co.的分析师Helane Becker表示,地区居民面临一个基本问题:他们的票价取决于他们与大型航空公司顾客的合约。 这使得他们几乎无法控制收入和有限的传递成本的能力。

“当燃料价格上涨时,主要航空公司可以提高票价,”但贝克尔表示,该地区必须等待数年,直到他们能够与主要航空公司重新谈判他们的合同。 她最近预测,随着该行业的整合,Envoy和SkyWest的ExpressJet部门可能会被关闭。

地区之间的竞争非常激烈。

“他们可以控制的最大成本就是他们支付劳动力的费用,”麻省理工学院航空研究员兼夏威夷航空公司董事会成员William Swelbar说。 “你需要挤压劳动才能保持竞争力并赢得飞行合同。”

根据航空公司飞行员协会的说法,结果是地区第一军官或副驾驶的薪水每年约为22,000美元。 申请人可能花费超过10万美元用于教育和飞行时间来获得资格。 工会官员表示,如此低的工资会阻碍许多合格的飞行员报名。

地区航空公司将飞行员短缺归咎于新的联邦规则,该规则要求飞行员需要更短的时间和更多的休息时间,而另一个规则则将航空公司飞行员的飞行时间从250小时增加到1,500小时。 据该行业贸易集团地区航空协会主席罗杰科恩称,这缩小了潜在飞行员的管道范围。

“即使你明天将工资增加一倍或三倍,也不会增加一夜之间的飞行员管道,”科恩说。

区域航空公司指出今年削减服务的短缺。 共和国停飞了27架飞机,而较小的区域性大湖航空公司则为几个小社区提供了政府补贴服务。

Republic Airways Holdings Inc.首席执行官布莱恩贝德福德说,地区人士同意当前的情况,所以他们不能抱怨 - 他们只需要适应。

如果飞行员工资上涨,贝德福德说,他的工作是找到抵消成本并在合同中生活。 “这不是达美的问题,不是曼联的问题,不是美国的问题 - 这是共和国的问题。”

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